美国综合运输型物流园区考察报告 fedex

为了学习借鉴美国物流园区发展经验，推进我国物流园区的规划和建设，经国家外专局批准，今年1月31日至2月20日中国交通运输协会和经济贸易司组织赴美开展了综合运输型物流园区考察培训，部分省市发改委分管物流工作的同志以及中外运等大型物流企业的代表参加了培训。在美期间，实地考察了美国两个最大的铁路公司UP（联合太平洋）和BNSF公司、著名快递企业UPS、美国卡车运输业龙头企业JB Hunt、物流企业DSC和Con-way、中远洛杉矶公司以及洛杉矶港等美国12家著名物流企业的14个项目点，与有关企业展开了深入的交流，从不同角度了解了美国物流园区以及重点物流企业发展的情况。现将有关情况及建议报告如下：

一、培训考察的基本情况

培训团重点考察了芝加哥和洛杉矶地区，分别对基于公铁联运枢纽和海铁联运枢纽的物流园区发展情况进行了考察。

（一）在芝加哥地区重点考察了公铁联运型物流园区。

芝加哥地处美国中北部，是美国的交通运输枢纽，不仅是美国东西部铁路转接的汇集点（承担全美60%的铁路运输货物转运），也是世界最繁忙的航空枢纽之一，市内九条高速公路交汇，并通过运河实现了五大湖区与密西西比河的贯通。芝加哥发挥地理和交通优势，建设了设施完备、运转流畅的多式联运体系和综合运输枢纽，并以此为基础，建成了一大批运行高效的专业化物流园区。

其中，在公铁联运方面，UP美国联合太平洋铁路公司设在芝加哥西南的公铁联运中心站（Joliet Intermodel Terminal），是全美最大的无水港（Dry Port），占地600多英亩，平均每天有超过1600辆装载40英尺集装箱的卡车进出站进行公铁联运作业，年处理公铁联运集装箱50万TEU（40英尺箱）以上。BNSF铁路公司在芝加哥UPS分拣中心附近建设了服务于UPS包裹运输的BNSF Willow Springs公铁联运中心，实现了UPS与BNSF铁路公司公铁联运的无缝对接和快速、安全、准时的快递流程；BNSF铁路公司还在芝加哥建设了BNSF芝加哥物流园（BNSF Logistics Park Chicago），占地770英亩（据称为全球最大物流园），以发展多式联运为主，处理从美国西海岸通过铁路运输到芝加哥再通过公路运输到美国各地的国际贸易货物，与全球最大的13家海运公司中的12家有多式联运合作（马士基公司另外自建物流园）。值得注意的是，UP和BNSF公司都大量采用了双层集装箱进行铁路运输。

此外，培训团还考察了芝加哥地区的其他重点物流企业及物流设施，包括：（1）UPS位于芝加哥的Catch中心站及分拣中心，包括快递包裹的分拣流水线和调度中心；（2）以大量设备和资产为后盾的卡车运输服务商JB Hunt公司，从传统的公路货运向公铁多式联运、公路长途整柜集卡运输、常驻协议运输和第三方物流业务转移的发展过程；（3）以轻资产和信息技术为主的Echo 物流公司，通过为中小型卡车企业提供信息服务实现第三方物流运作。（4）GLY物流公司的国际物流及冷链物流情况；（5）Con-way公司的汽车配件物流和城市配送；（6）DSC 物流公司依托BNSF铁路枢纽而建立的物流园。这些考察活动让我们从不同角度对美国多式联运、运输枢纽和物流园区、物流企业有了较深入的了解，看到他们在技术和管理上的先进性和高集成度，以及各环节的相互协调和紧密相连。

（二）在洛衫矶地区考察了基于海铁联运枢纽的物流中心。

洛杉矶港是环太平洋地区集装箱的集散枢纽，也是全美第二大集装箱港，承担了美国西海岸70%的集装箱量。港口加上密集的高速公路网、铁路网和洛杉矶国际机场，构成了洛杉矶运输枢纽的优势。在港口长达十几公里的海岸线上，铁路直接进入港口作业；装载量数千到一万以上TEU的大型、超大型集装箱船，进出港口，通过著名的阿拉米达走廊实现海铁联运、公铁联运的高效有序合理流动，实现海运与美国内陆运输的紧密连接，美国经济与亚洲经济的紧密连接。过去十年，洛杉矶港集装箱吞吐量双倍增长，增速居美国各港口首位。洛杉矶港务局注重加大在三个方面的投入，分别是超大型货运总站建设、铁路和仓库建设，以及码头到货物目的地的配送服务。

特别值得指出的是阿拉米达运输走廊，这一走廊的修建以增强集装箱货运能力以及巩固美国国家经济基础为目的，于2002年竣工投入运营，是一条长32公里的铁路货运专用线，它把长滩港和洛杉矶港的海运货物连接到横跨全美大陆的铁路网中。走廊由一系列的桥梁、地下通道和高架道路组成，其中一段长16公里位于地下10米深的铁路，解决了超长货运列车通过时造成的路面交通等待和拥堵问题。今年1月走廊平均日均通过货车41.9列、集装箱11957个，2006年10月更曾创下了每天通过60辆货运列车的记录，2007年全年通过列车17824车次，运送集装箱470万个。阿拉米达走廊是近20年来美国运输方面最重要的工程之一，也是美国铁海联运设施的典范。

二、美国物流业和物流园区发展的主要做法及启示

（一）完善的多式联运体系和综合运输枢纽是实现物流顺畅运作、降低成本的重要条件，也是物流园区规划建设的基础。

美国物流业发展在很大程度上归功于其密集而先进的综合交通网络，交通网络的通达性，为美国物流业的发展提供了最基础的保证。美国航空运输几乎占全球的“半壁江山”；洛杉矶港、纽约港、长滩港等都是世界大港，国内内河运输发挥积极的作用；全国铁路总长30多万公里，为全球最长；公路总里程约650万公里，高速公路10万公里，其中州际高速公路近8万公里，并且通行能力强，有些路段单向达12车道。特别是作为整个道路网主干的州际高速公路，虽然仅占全国公路总长的1%略多，但却承担了全国20%的交通量，对物流配送发展发挥着重要作用。

    特别需要关注的是，美国政府在加快交通网络建设的同时，高度重视多式联运的发展，注重各种交通方式的联合运作和运输设备设施的标准化。美国政府通过制定一系列旨在建立世界上最安全、方便、经济、有效运输系统的法规，为确立美国物流的领先地位提供了保障。1991年美国颁布了《多式联运法》，指出“多式联运运输系统的建立，可以为美国经济的发展提供充足的运输支持，能提升经济发展的效率”。综合运输和多式联运体系的发展，使得运输和物流经营者能够选择最合适的运输系统，高效率、低成本地满足客户需求，促进了美国物流业的发展。

（二）政府在放宽对运输市场经济管制的同时，加强安全、环保和市场秩序方面的监管，促进物流企业发展的软环境成熟。

上世纪80年代后，美国政府采取“放松管制”（De-regulation）政策，实际上是“有所管有所不管”政策。“管”的主要是与安全、环保这些与全社会有关的方面，“不管”的是与经济有关的企业行为。在政府管理方面，美国交通运输业经历了“松-紧-松”的演变过程。19世纪以前，美国交通运输经济法规系统未建立，运输市场处于松散无序状态，恶性竞争严重。19世纪80年代至20世纪上半叶，美国国会相继通过了一系列法规，对公路、铁路、航空、水运等运输方式承运人的市场准入、运输费率的调整进行了严格限制。其结果，在规范市场秩序的同时，窒息了市场活力，因而从20世纪中期起受到越来越强烈的抵制。80年代后，美国政府逐渐改变做法，通过一连串的新规，放宽对交通运输的管制。这时与19世纪混乱无序和恶性竞争的市场已经有着本质的区别，是在经过近一个世纪的严格管制，市场秩序较好的前提下放松管制的。放松管制后，政府一方面着力加强安全、环保方面的管理，以及对毁灭性恶性竞争的控制等。颁布了《运输安全法》、《资源保护和恢复法》、《综合环境责任赔偿和义务法》、《危险品材料运输法》等一系列法规，以尽量减少由于运输发展给自然环境和人类安全带来的问题。同时，加强监管，对车辆、驾驶员、运输和装载等的安全管理非常严格，违法成本极高，维护良好的市场秩序。另一方面,在经济领域，坚持市场原则，强化竞争机制，保持企业活力, 逐步形成一批行业龙头企业，促进了新型运输组织、运输技术，如多式联运和现代物流等的发展。以JB. Hunt公司（目前全美最先进的公铁联运企业之一）为例，上世纪80年代末，该公司作为传统的单纯的卡车公司，面对市场放开后的激烈竞争和低回报，经营十分困难。他们通过大量调研，决定向多式联运转型。通过购买铁路服务的方式，JB. Hunt与美国所有的一类铁路经营商展开合作（与BNSF合作最为密切），在价格、选址、服务人员及设备配置、提供服务方面达成合作协议，最早实现了集装箱公铁联运。在赢得市场的同时，JB. Hunt赢得了自身的成长，也推动了美国公铁联运的发展，使公铁联运成为全美最活跃的运输方式。

    从总体看，美国政府在放宽运输市场经济管制，发挥市场机制的同时，承担起政府在安全、环保等方面的职责，加强监督、规范管理，在维护良好的市场秩序方面发挥了很好的作用。

（三）收费公路少且收费低，是美国物流成本较低的重要因素。美国收费公路只占整个公路总营业里程的1%左右，且收费很低，在运输和物流成本中几乎可以忽略不计，与我国存在巨大差异（我国运输成本中超过20%来自公路收费，大大增加了我国的物流成本和社会流通费用，成为我国运输和物流企业额外的成本压力源之一，进而也是造成企业恶性竞争、市场难以规范的诱因之一，直接影响我国企业竞争力的提升）。

当然，问题存在的根源是我们与美国路网建设的投资模式不同。美国公路基础设施网络建设主要是财政投资、政府主导的模式，促进形成了合理的运输成本，对其国内大物流网络的贯通和整个流通费用的降低具有积极意义。而我国在发展公路初期受政府资金制约，主要采取“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的模式，一方面推动了公路建设的快速发展，但也造成了目前大量、密集、费用过高的站卡收费格局，加剧了运输成本的不正常提高，成为造成我国物流成本和社会流通成本高居不下的重要原因，同时也在一定程度上制约了公路路网的社会经济效益的发挥，再加上管理上的一些问题，使目前的收费公路不仅对运输和物流的发展，而且对整个经济发展带来一些重大问题，需要认真对待、积极破解。如何加快建立我国高效、便捷、低成本的交通基础设施，释放地区经济活力，促进国民经济发展，是值得我们思考的问题。

（四）物流园区发展积累了一定的经验。

一是物流园区的定位。美国学者将物流园区基本功能定义为如下四项：为运送货物而服务于物流业的工业园区、运输方式的集成、仓储、配送等。

二是园区建设投资主体。园区建设的动力主要来源于企业对市场需求的把握及经济效益的追求。物流园区投资主体为企业，企业投资风险自担。各州政府也通过提供优惠的土地、税收政策等不同的方式吸引投资商，但不参与物流园区组织实施和管理。各地方政府主要是从增加税收的角度，积极推进物流园的建设。通常是企业提出建设申请，政府予以支持协助。当前美国物流园区投资建设形成以下四种主要模式：

 -专业的园区投资公司投资建设：如普洛斯、Centerpoint等；

     -由制造或商贸企业自建：如福特汽车、沃尔玛自建的物流园区；

     -由大型第三方物流企业自建：如UPS、Fedex自建的物流园区；

     -由历史或交通条件自然聚集形成的物流园区：这一部分数量较大，如前所述的芝加哥西南、沿55号斯蒂文森洲际公路形成的长达十几英里的物流走廊。

园区规划建设时，要听取有关地方政府、企业、大学和合作伙伴的意见。

三是园区规划选址条件。选址是物流园区规划建设的关键，而选址的首要条件是各种交通运输方式能实现多式联运。美国高度重视物流园区内多种运输方式衔接的综合运输系统，将多式联运功能视为物流园区的基本功能，认为如果任何一种运输方式缺失，将则明显损害园区的生存能力。以全球航空快递为主业的美国联邦快递Fedex的分拣中心设在美国中部的孟菲斯为例，关键条件是因为孟菲斯具备4R：Runway（机场跑道）、River（河运）、Roads（公路）和Rail（铁路），这使得联邦快递的包裹能在48小时内，以合理的价格和适当的服务覆盖整个北美。在综合运输枢纽的基础上，美国形成了十大物流（城市）区。2011年美国航运杂志根据园区的货运量及重要性，列出从1-10的排名为：孟菲斯、芝加哥、休斯敦、洛杉矶、新奥尔良、纽约港与新泽西、费城、莫比尔、查尔斯顿、萨凡纳物流中心。

物流园区选址除了要具备多式联运功能外，还要考虑的重要因素包括物流服务需求和物流服务供给情况，即：制造业、商业等的需求和物流公司的入驻与参与情况，以及政府对园区建设的意见、物流成本、人力资源成本及地产影响等。

综上，由于物流园区建立在综合运输枢纽平台上，充分利用了美国发达的多式联运系统，使物流园区的企业可以自由地选择最适宜的运输方式进行最合理的多式联运组合，从而大大提高了美国物流运作效率，降低了物流成本。此外，美国土地资源相对丰裕，因此物流园区的土地费用成本并不高，这与我国的情况有很大的不同，再加上美国政府为鼓励发展物流园区，经常把过去二战时使用的一些军用设施占地拨给企业开发为物流园区，这些措施大大降低了物流成本中仓储费用。而我国人口众多，可用土地少，土地费用高，物流园区的土地使用成本高。这些基本情况的差异使我们无法进行简单的比较和借鉴。

（五）大企业发展带动行业升级。

美国工业化大规模的生产方式，加上新的信息技术在物流服务中的应用，极大地提高了物流业的发展水平，在物流领域里形成了一批大企业，支撑起行业的发展。美国铁路形成了东西各两家和南北一家的五家大企业的格局；公路运输历经淘汰重组，形成了数家拥有万辆到数万辆车辆资产的大型企业；物流与快递业中形成了UPS、Fedex等知名企业。大企业从提升自身业务功能、服务水平和扩大业务范围的需要出发，具有采用先进技术和先进管理方式的内生动力。随着这些企业做大、做强，业务覆盖了全美国、乃至世界各地，所采用的信息化等先进技术和先进管理方式也随之覆盖了全美国和世界各地，并由此带动了整个行业的进步和发展。以UPS位于芝加哥Catch的分拣中心为例，庞大的工厂化包裹自动分拣流水线日处理陆路运送的包裹130-150万件，如果再加上通过空运运送的包裹，UPS一天的包裹分拣量至少可达到390万件。

三、有关政策建议

    （一）从制度层面推进多式联运和综合运输。

“运输”是“物流”中的“流”。美国物流运作十分顺畅，其最重要的基础条件之一是多式联运依托的综合运输体系发展成熟。当前，在我国各种运输方式有了相对充分发展的情况下，如何从综合运输的角度，经济合理地使用各种运输方式、解决好多式联运、运输方式间的转换衔接等,日益成为突出问题，成为影响我国整体运输效率、物流成本、乃至节能减排的重要方面。最为明显的是，我，我国港口基本上是依靠公路进行集疏运，而铁路作为具有大规模集疏运能力且更具能耗和排放优势的运输方式，却没有得到充分应用。作为全球制造业大国、贸易大国、海运大国，同时又是一个能源短缺的国家，我国每年经港口进出口大量集装箱货物，但是直接进入港口承运的铁海联运集装箱只占铁路集装箱运量的1-2%（欧洲国家在20%以上，美国达到30-40%）。这固然与我国铁路运力不足有关，但体制机制上的原因十分明显，根本上是综合运输的制度环境还没有建立。

当前，我国综合运输的发展正当其时。去年年初发布的我国国民经济和社会发展十二五规划纲要，将综合运输作为转型升级，提高产业核心竞争力的重要章节。最近国务院又通过了《十二五综合交通运输体系规划》。推进综合运输的发展，是转变交通运输发展方式的重要方面，也是促进我国物流发展的重要方面。建议抓紧推进《综合交通促进法》工作，尽早从立法层面推动综合运输的发展。

（二）物流园区规划布局注重以多式联运和综合运输枢纽为基础。

    国家的物流园区规划布局和建设要与国家综合运输体系、综合运输枢纽规划建设紧密结合，尽可能以综合运输体系为依托，建立在综合运输枢纽的平台上。物流园区在一定意义上，可以看作是在综合运输枢纽平台上，延伸出的一块可以产生附加价值的作业场所。因此，物流园区规划建设中，首先要重视综合运输体系的建设，着力解决多式联运和运输枢纽建设问题，把它作为当前我国物流发展、物流园区规划建设的重要前提和基础要件。

（三）进一步降低公路通行费。

当前，公路收费过高已经成为全社会关注的问题。随着我国机动车辆总量快速增长，公路收费总量已达相当规模。虽然从2009年开始就逐步取消了由政府投资兴建的二级以上收费公路的收费，去年五部委也联合部署了关于清理整顿收费公路工作，但如何合理发挥公路路网在国民经济中的作用，还应有更进一步的举措。建议分三个层次积极解决公路收费过高问题。

   （1）建议在取消由政府投资兴建的二级以上公路收费基础上，进一步研究由国家回购部分收费公路的可行性。这是降低社会流通成本，增强企业竞争力的一个比较直接、比较有效的办法。一方面国家已经有一定的财力基础，另一方面政府也可以通过回购持有优质资产，进一步实现资产的保值增值。当前，还需要研究具体办法解决面临的实际问题，包括企业不愿意被回购及有关法律问题，不收费后可能引起的某些路段道路拥堵问题，可能出现的节能减排方面问题，以及公路养护费用来源、现有稽征人员安置问题等等，这些还需要有相应的安排考虑和应对措施。但是，从总体看，应当把政府回购部分收费公路作为一种还路于民生的政策措施加以明确。

（2）对于一些不能回购的公路，建议研究通过延长道路通行费收费期限，降低通行费收费标准的可行性。通过延长期限，减低收费标准，减轻运输和物流企业成本压力，缓解社会物流费用过高的矛盾。国外收费公路的收费期限可为30年至50年，有的甚至长达100年。同时，鼓励有条件的地区实行道路资产证券化，通过债转股和发行中长期道路建设债券等措施，缓解目前道路维护和财务费用的压力。随着道路负债水平的降低，将有可能通过延长道路收费时间，达到降低道路收费标准的目的。

（3）落实好五部委的文件，抓好收费公路专项清理工作，并把这项工作作为日常性工作，着力做好，取信于民，还利于社会。

（四）加强物流园区规划并完善土地等配套扶持政策。

不论是政府主导还是市场自发，近十几年来，在北美、欧洲、日本和我国等都形成了一批物流园区，表明物流园区在现代经济运行和产业链、价值链、供应链中有其存在的客观性。同时物流园区的发展也有其自身的内在规律。根据我国目前的情况，应根据国家发展规划、地区发展规划和城市发展规划搞好物流园区发展规划，避免土地等资源的浪费，禁止以圈地“炒地皮”为目的代替正当的物流园区经营而获取利益的行为。同时，建议对纳入规划的物流园区，给予土地低价购买使用的扶持政策，以降低社会物流费用，引导物流园区健康发展。建议以工业用地，或低于工业用地的价格，支持纳入规划的物流园区的发展。

（五）着眼于为企业发展创造良好的市场环境。

建立和维护一个好的市场秩序是政府的重要职责。政府需要不断地根据实际发展在“管制”与“放松管制”间进行平衡、拿捏与决策。建议政府有关部门在改善市场软环境方面，下大力气出台更多的实际措施，通过理顺财税体制、加强监管、依法行政等，推进统一、规范、竞争、有序的大市场环境的建立。在强化安全、环保职责的同时，政府工作要更多地着眼于企业这一市场主体的发展，让利于企业。只有企业发展了，行业才能发展，才能形成一个国家在这一领域的竞争优势。因此要深入研究促进物流企业加快发展、做大做强的政策措施。

（六）把培育大型企业、加强企业间协同发展作为参与新一轮国际竞争的战略任务。

小企业增加就业，大企业带动行业的进步和发展。没有大企业的发展，很难带动行业的信息化，促进先进经营组织和管理方式的推广和应用。从提升行业发展水平、参与新一轮全球竞争的需要，建议特别注重把培育我国大型运输、物流企业的发展，作为行业发展的一项战略任务。在促进企业专业化发展的同时，要关注企业不断延伸产业链服务的需求。从“全产业链模式”出发，促进物流业上下游企业的协同发展，形成相互关联、相互依存的、能提供全产业链服务的物流企业群，促进物流产业更好的参与国际竞争。

（赴美培训考察团   二〇一二年四月）

https://www.ndrc.gov.cn/fggz/jjmy/ltyfz/201204/t20120428_1121228.html